비전문가[非專門家]

바이크 좋아한다는 사람들 이야기를 들어보면

4기통이 무조건 진보됐고 단점이 전혀없는 최강의 엔진이다

라고 주장하는 사람은 의외로 많다.

그리고 꼭 빼먹지 않는게 단기통 2기통은 쓰레기 취급 한다는거.. 글쎄... 그럴까?

사실 그들이 어설픈 지식과 잣대로 4기통이 무조건 짱이라고 주장하는 이유는 단순하다.

오오오옹 하는 4기통 특유의 배기음때문이다. -_-;;;

왜 좋냐고 물어보면 딱히 대답도 못하던가 뭔가 이상한 이론들을 줄줄히 늘어놓는데 다 틀린 소리들을 한다.

이를테면 연비가 좋다던지 하는거 말이다.

난 그게 왠지 보기가 싫다. 대체 무슨 근거로 저렇게 자신감 있게 떠들어 댄단 말인가.

사실 바이크 경험 별로 없는 사람들일 수 록 그런 경향이 많이 나타나긴 하다.

경험 많은 사람들일수록 절대로 기통수나 마력수 가지고 바이크의 우위를 정하지 않는다.

나도 경험이 없긴 하지만 아무래도 무경험자 애송이들보단 경험많은 사람들의 생각이 더 옳다고 판단하고있다.

아무튼 그들의 환상을 다음과 같은 증거로 없애주고 싶다.



결론부터 이야기하자면 확실히 4기통은 고성능 엔진임은 분명하다.

엔진의 마력은 토크 X 회전수 에 비례해서 뿜어져 나오는데 기통수가 많으면 많을수록

회전수를 올리기 쉬우므로 마력이 비약적으로 상승하게 된다. 쥐어짜내는 파워.

근데 그것이 과연 무엇을 위한 고성능인가?

왜 일제 바이크들은 병렬 4기통 엔진을 주로 장착하는것일까?

맹목적인 일제빠들의 말마따나 일본의 기술력이 높아서?

이유는 간단하다.

만들기도 쉬우면서 숫자놀음에도 쓸만하니 일제들이 선택한 것이다.


일제 4기통 신봉자들은 윗말에 벙찔지도 모르겠지만 사실은 사실이다.

일제가 자랑하는 고성능도 그들의 장사에 유리할 뿐이지 실제 라이딩에 도움되는 부분은 하나도 없다.

써킷도 아니고 일반인이 170마력이 도대체 무슨 필요가 있단 말인가?

그깟 어디 직선도로에서 300km 아주 잠깐 찍어보려고 목숨을 걸고 스로틀을 비틀기 위해서?


어쨌든 왜 4기통이 만들기 쉽다는지 차근차근 설명해 드리겠다.


1. 차체의 설계가 무지 쉽다.

위 사진은 04년식 YZF-R1의 차체사진이다.

일제는 메이커가 다르던 모델이 틀리던 기본적인건 다 똑같으므로 이 사진하나면 

모든 4기통 바이크를 설명할수가 있다.

4기통 엔진의 장점은 프레임 설계가 쉽다는것이다.

반대로 2기통 엔진의 경우는 프레임을 설계하기 매우 까다롭다.

스포츠 모델의 경우 2기통 엔진의 실린더 각도는 통상 90도를 이루는데 이러면 진동은 획기적으로 줄지만

공간을 너무 많이 차지한다. 게다가 흡배기 계열을 정리하기도 만만치가 않다.

두카티 같은 경우는 배기쪽은 배기관 길이 확보가 너무 힘들어서 센터업 머플러를 채용했고 그외 센터업 머플러가

아닌 모델들은 엔진 밑쪽에 배기관을 복잡하게 구부려서 배기관을 늘리려는 처절한 노력까지 한다.

왜냐면 각 기통의 출력을 동일하게 유지하려면 배기관의 길이가 같아야 하기 때문이다.

두카티 몬스터의 바닥을 보면 머플러로 나오기 전에 왠 알 수 없는 쇳덩어리가 뭉쳐있는걸 볼 수 있다.

그러고보면 두카티 같은 경우는 효율적인 배기 성능을 위해서 센터업 머플러를 채용했는데 그게 대 히트를 치니까

일제가 슬그머니 필요도 없는 센터업 머플러를 흉내내는 꼴이 좀 재밌다. 그러고보면 스즈키는 참 양반이지...

어쨌든 간에...

4기통은? 무~~~~~지 쉽다. 기통들이 1렬로 정렬되어 있고 사진과 같이 실린더가 앞으로 비스듬히 놓여있는

경우는 에어필터를 연료탱크 바로 밑에 넣고 배기관도 그다지 구부릴 필요도 없어지므로 손쉽게 설계할 수 있다.

사진만 봐도 배기관 뽑아내기가 너무 쉬워 보이지 않나? 흡기계도 마찬가지고.

 

2. 무게를 줄이기 아주 쉽다.

일반적으로 바이크는 각 부품의 강성이 강할수록 무게가 무거워진다.

4기통엔진이 더 큰데 무슨 소리냐고? 그러면서 왜 2기통들은 그렇게 무겁냐고?

아쉽게도 4기통 엔진이 무게를 줄이기 쉽다는건 크기의 문제가 아니라 엔진 자체의 강성을 블록화 하기 쉽다는데 있다.

무슨 말이냐면 4기통 엔진은 엔진 자체의 강성은 그다지 중요하지 않다. 바로 프레임 자체에서 강성을 해결하기

아주 쉽기 때문인데 윗 사진의 R1과 같은 스티어링 헤드쪽에서 프레임이 뻗어나와 스윙암쪽에서 끝나는 ＼자

형식의 프레임이 가장 강성을 확보하기가 좋기 때문에 2기통과 달리 엔진에서 따로 강성을 부담할 필요가 없어진다.

엔진은 그냥 엔진 그 자체의 변형에만 대비하면 되는것이다.

그리고 엔진을 리지드마운트 했더라도 4기통은 비틀림 강성의 측면에서 보자면 네모난 박스와도 같다.

즉 무게를 그다지 늘리지 않고도 그런 정도의 변형에 대비하게 설계하는건 손쉬운 일이다.

하지만 2기통의 경우 기통당 배기량이 크므로 큰 토크가 발생하게 되는데 이를 견뎌내려면 필연적으로

엔진부터 무거워질 수 밖에 없다.

수류탄 10발을 막아내는 벽을 만들긴 쉽지만 박격포를 막아내는 벽은 만들기 힘들다는것과 비슷하다.

게다가 프레임의 설계도 난점이 있으므로 대부분은 엔진도 프레임과 같은 역할을 해야한다.

두카티의 경우 엔진 크랭크 케이스 뒤쪽에 아주 큰 강성이 필요한 스윙암이 채결되기도 한다.

이와같은 차이점 때문에 4기통 바이크는 무게를 아주 손쉽게 줄일 수 가 있는것이다.

3. 4기통 엔진은 개발이 어렵다?

이쯤돼면 이렇게 반문하는 사람도 있을 법도 한데...

근데 문제는 말이지 그 4기통은 1950년대에 이미 MV AGUSTA에서 레이스를 위해 개발한 엔진이다.

세계최초의 시판 4기통 바이크도 MV AGUSTA에서 했었다.

그 엔진을 베껴서 일제가 레이스에 우승하기 시작한게 고작 1960년대 후반의 일이다.

그리고 그 베껴먹은 엔진을 혼다가 대량생산으로 단가를 낮춰 1969년에 CB750을 발매하고 연간 40만대 이상을

팔아치우며 승승장구를 하면서 그 이후로 모든 일제가 4기통 엔진을 아주 자신들의 아이덴티티마냥 쓰고 있는데...

그 먼저 바이크용 4기통을 개발한 유럽메이커는 손가락이나 빨고 있었을까?

그 이후에 불어닥친 7~80년대의 싼가격 고성능을 무기로한 일제바이크의 역습을 버텨내고 두카티같은 메이커는

2기통 머신으로 일제 4기통을 SBK에서 압도 하고 있다. 그리고 올해에도 우승을 따냈다.

고성능 4기통을 이겨버리는 2기통은 과연 개발이 쉽나?

개발이 어렵다는 기준이 대체 무엇인가... 마력수가 높아서? 회전수가 높아서?

가끔 어려운 설명을 들어가며 무슨 점화타이밍 어쩌구 하는 분들도 있는데..그거야 한번 개발해 놓으면 끝인 부분이다.

무슨말인고 하니 대부분의 스포츠 바이크의 고성능 4기통 엔진은 레이싱 머신에서 비롯된 것인데 레이싱 머신에

돈 좀 투자하면 이미 시판차에 적용할 만한 데이터는 거의 대부분 뽑혀 나온다.

4기통은 실린더가 4개라서 어렵고 2기통은 두개 뿐이라 쉽다는건지 원....

한마디 하자면 요즘 대배기량 2기통 엔진에 자주 채용되는 트윈 스파크 플러그 같은 경우는

4기통 각각 터트리는것보다 타이밍 잡기가 더욱 힘들다는걸 알아둬라.


4. 결론은?

위에 설명한 것들의 핵심은 무엇이냐면 바로 대량생산화가 쉬워서 가격을 떨어트리기 유용하다는 사실이다.

프레임도 다이캐스트니 뭐니 최신기술이라고 광고하지만 사실은 좀 더 대량생산하기 쉬워졌다는

말의 허울좋은 소리에 불과하다. 엔진의 경우에는 클로즈드 데크 실린더 같은건 나름 고도의 기술이 필요하긴 한데

이 역시 대량생산이 가능한 자신들만의 방법으로 마구 찍어내고 있다. 한번 찍어내면 한개의 엔진이다.

2기통은 두번 찍어내야 하나가 되는데... 흠.




지금까지 4기통의 허상을 좀 까발려 봤는데 이제와서 이런말 하면 웃기지만 4기통이 구리다는 소리는 결코 아니다.

그런소리는 한마디도 적지 않았다. 더불어 2기통이 좋다는 소리도 안했다.

중요한건 뭐냐...

4기통이든 2기통이든 단기통이든 제발 기통수만 가지고 바이크의 모든걸 판단하려 들지 말라 이말이다.

각각 나름대로의 장점이 있고 사람의 취향도 모두 달라서 자신의 입맛에 맞는 바이크를 구입하여 탈뿐인데

보면 4기통빠들이 제일 헛소리가 심하다. 이 글보고 조금이나마 정신차렸으면 좋겠다.